新春走基层春节不打烊成兰铁路卡脖子

本文转自：人民网-四川频道

人民网成都1月22日电（郭莹）成兰铁路逶迤于成都平原和青藏高原之间，线路在爬升过程中翻越横断山脉，沿途峡谷深切，山脉连绵。作为我国中长期铁路规划重要组成部分，成兰铁路在四川境内仅剩一座隧道在建，这便是全线控制性工程、极高风险隧道——德胜隧道。

这条隧道位于阿坝州松潘县境内，长度接近23公里，建成后将成为我国最长的单洞双线铁路隧道。隧道途径多个断裂带交汇点，穿越17个次级皱褶和1条断层，地质极其复杂活跃。在过去八年多的建设过程中，德胜隧道一直处于攻坚状态，上万名建设者以敢教日月换新天的雄心壮志参与建设，推进这条川北长隧在莽原中顺利挺进。

为确保项目建设进度，今年春节，德胜隧道有不少施工人员坚守一线。春节前夕，我们走进这个项目，实地探访这条超级隧道背后的建设故事。

建设闯关过坎

工人曾经一年只挖通了7米隧道

春节前夕，在德胜隧道6号横洞内，施工人员正在台车上进行隧道防水板施工。前方不远处的掌子面上，乌黑的炭质千枚岩和灰色的混凝土斑驳交织，给人留下深刻印象。

“掌子面开挖后就要尽快喷射混凝土封闭，防止隧道溜坍。”中铁十六局成兰铁路松潘指挥部指挥长边林琳一边给大家介绍，一边从洞壁掰下一块岩石，握在手里用力一捏，石头瞬间碎成粉末，“这叫炭质千枚岩，质地很软，遇水成泥，在这里挖隧道，有点像在沙堆中挖洞，洞口直径扩大一点，建设难度高出几倍。”边林琳说，德胜隧道设计为单洞双线铁路隧道，即单个洞口里面有2个铁路线。这种隧道开挖断面很高、很宽。以德胜为例，最大开挖断面达平方米，开挖过程中隧道很容易变形垮塌。

“说它在烂地质博物馆里穿行，一点都不为过。”边林琳说，德胜隧道地处盆地和高原接壤的地形急变带，隧道的最大埋深达到了米，隧道地处龙门山断裂带、西秦岭断裂带、岷江断裂带构成的“A”形三角形断块中，地质松软、岩石松软、地层含水丰富，容易发生隧道大变形、岩爆、岩溶、涌水突泥等地质灾害。此前，隧道的设计方案经过6次优化，才最终确立走向。

由于隧道内千枚岩、炭质千枚岩段落占整个隧道八成以上，隧道在开挖过程中，围岩松动圈曾达到15米，稳定性非常差，对支护的要求很高。从年开工至今，该隧道建设因遭遇软岩变形、突水突泥情况，反复施工频率很高。有一年，隧道单个掌子面开挖有效进尺仅为7米。

另一个挑战来自于水患。德胜隧道紧邻九寨沟、黄龙风景区，沿途地表水系十分发达。隧道与岷江最近距离仅为米，邻近隧道的地方性冲沟大姓沟涌水量大，水位又高，成为隧道富水的根源。

据中铁二院德胜隧道专业设计负责人尹厚继介绍，德胜隧道围岩交替变化频繁，“经常超前探孔探明前方是隔水层，在开挖过程中围岩变形导致周边产生松动圈，隔水层出现裂隙失去原有功能，隧道开始渗水甚至出现涌水。”

令他心有余悸的一次渗水出现在年5月，6号横洞平导施工通道在开挖一个月以后突发涌水。短短4个小时内，隧道涌水量由小变大，从滴水状发展成线状水再到大面积涌水，将已经开挖的60米通道全部淹没，整个隧道瞬间被挤扁，施工人员只能立即撤出，将这个隧道封闭废弃。

“对隧道沿途地质情况的未知，是建设一度徘徊不前的主要原因，特别是隧道开挖至三分之一以后，沿途地质更加多变，令人琢磨不透”，尹厚继说，“各种问题不断地显现，一度让大家感到非常沮丧。”

坚持“宁强勿弱”

全体人员顶住压力推进建设

工程进度缓慢，工期一再延长。随着成兰铁路成都至川主寺（黄胜关）段各大控制性工程建设取得突破，德胜隧道的建设者们感到压力巨大。

据成兰铁路公司成兰指挥部指挥长肖霞林介绍，德胜隧道是成兰铁路最后的“卡脖子”工程，为了确保全线顺利贯通，全体建设人员必须顶住压力，攻克难关，加速推进。

年9月，德胜隧道常态化攻坚组成立，攻坚组旨在实现群策群力、科学组织，成员包括指挥部全体人员、设计方（隧道专业和地质专业）、监理和施工单位、执行单位。

“我们实行日周月报制度，值班人员每天巡查各个开挖面,紧盯每个开挖循环,及时分析现场地质情况,实时制定针对性措施。同时还邀请高校、科研院所的专家进行技术指导。”在肖霞林看来，攻坚组的成立具有转折意义，隧道建设中遇到的问题能在第一时间得到解决，提高效率。而随着对隧道地质认识的逐步加深，大家也慢慢摸索出一套科学有效的施工组织方案，找到了推进施工进度的那把“钥匙”：

首先是要“快”。成兰铁路全线将“短进尺、快循环、早成环”的施工方法贯穿整个隧道建设，在德胜隧道，这一理念被运用到极致。“普通隧道在开挖2米左右进行支护，德胜隧道在开挖0.6米左右就要进行支护，在支护过程中还要预注浆加固，加密钢架。”肖霞林说，隧道在中后期建设中坚持“宁强勿弱”的原则，即在短循环中使用最强措施，实现“主动控制快速封闭动态调整”，从开挖之初就控制住变形，避免后期拆换。

在德胜隧道，我们看到，施工人员使用的支护材料比常规隧道都要“大一号”：比如，常规隧道使用普通工字钢，德胜使用的是规格更大的H型钢；常规隧道使用系统锚杆，德胜则采用8米、10米的长大中空锚杆；常规隧道建设常用42mm的管棚，德胜隧道使用的管棚直径大一倍。据介绍，由于德胜隧道在开挖的过程中变形速率高，变形持续时间长，常规隧道使用的支护形式和材料难以抵抗。因此，施工支护所用的材料都是根据现场地应力、变形速度计算后特质的，目的就是主动控制隧道变形。

其次是要“稳”。通常情况下，稳定隧道用到的措施越多，安全性就越高，但进度势必会受到影响。为了处理好隧道建设进度和施工安全之间的矛盾，在应对隧道软岩大变形这一突出问题上，成兰指挥部提出“大变形时空双控”的理念，既保障安全措施完备，又要求保证进度。

施工过程中，施工人员坚持每个环节一丝不苟，严丝合缝。

比如，在探明前方地质情况这一环节，他们不仅会用到物理探测法探测前方米以内的地质情况。还会采用超前水平钻探法，两种探测方法可以相互印证，提高预测准确度，确保稳步推进，不耽误工期。

通过强有力措施的推动，从年起，德胜隧道变形情况逐步得到控制，单个掌子面月进尺达到20米左右。今年以来，隧道开挖速度进一步加快，单个掌子面月度进尺突破了25米。

最后奋力一搏

众志成城确保全线按时贯通

虽然德胜隧道建设条件艰苦，耗费时间长，但很多建设人员依旧认为，能参与到这样一个百年铁路工程建设，是值得骄傲和自豪的事情。他们在这个项目中付出心血和汗水，实现突破与成长。

隧道6号横洞工区区长刘琦年大学毕业后就来到德胜隧道，在这里一呆就是六年。平常他醉心技术攻关，性格坚韧不惧失败。6年以来，刘琦在隧道施工领域发明创造取得5项国家级专利。不过，生活中，刘琦也面临工作和生活的平衡问题，长期两地分居和父母身体情况的每况愈下，让他感到忧心重重，但他从没有想过要放弃，“我总觉得这么大的工程，必须要出点成绩，要对自己和项目负责。”今年，刘琦的第一个宝宝即将出生，与之同步，德胜隧道贯通在望。他说，“自己的事业和人生都有了收获。”

和他一样对隧道贯通期待满满的，还有申翔和张振华夫妇，两个人都负责隧道技术工作，为了配合隧道大变形攻坚，他们的婚期延迟了两次，七年的爱情长跑直到去年才修成正果。申翔说，在进入德胜隧道后，妻子对自己给予的支持和付出太多，“这么多年一直没有请过年假，隧道建成后，我们打算请假去旅游一次，弥补她的遗憾。”

目前，德胜隧道仅剩下最后几百米尚未掘通，虽然开工时间比全线其他隧道都晚，但德胜隧道全体参建人员正加班加点，完成最后冲刺。“我们有信心按期完成隧道建设。”肖霞林说，全线贯通节点明确，也就意味着工期‘后门’已经关死，隧道建设的后门已被关死，只有不断地提速，才能确保全线顺利贯通。

新闻多一点：德胜隧道中有建有一个救援站

德胜隧道是一条长度超过20公里以上的特长铁路隧道。为了保障隧道建成后列车运行安全。隧道中修建了防灾救援站，途径列车一旦在隧道中遭遇危险，可运行至救援站紧急疏散旅客。从设计图上看，这个防灾救援站分纵向分为上、中、下三层,包含正洞救援站、救援疏散平导、疏散横通道、排烟道等，正洞救援站长度达米，就像把一个车站修进了隧道里。

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