抗战爆发,四川陆路交通迅猛发展,最有特点

抗战时期，四川陆路交通主要包括了公路、铁路和驿运路线三个方面。抗战时期四川的公路建设获得了长足的发展，不仅新建了联通国际、省际的干线，也修筑了不少短途路线；铁路业也得到了一定的发展，但因铁路建设的周期性等多种因素影响，在抗战中未能发挥应有的作用；驿运业的发展是这一时期陆路交通的一大亮点。

（一）四川公路建设的黄金时代

由于铁路的匮乏和长江水运通航路段的限制，公路交通在抗战中联络西南西北、沟通国际运输的重要性日益凸显。对四川公路网的构建主要体现在联通国际路线的公路、省际公路和短途路线三个方面。基于四川公路交通的重要性，国民政府交通部对四川的公路交通实行战时统制的策略，先后设置了西南公路管理局（年9月）、川陕公路管理局（年5月设处，后改为局）、川滇东路管理局以及川滇西路、川湘、川康等路管理机构和川康两省公路局，加强对四川公路的管理。而四川本地设立的四川公路局属于四川省政府管辖，具体负责管理四川公路运输业务，但在业务上要受交通部的领导。

1.联通国际路线的公路建设

修建联通国际路线的公路主要是为了打破日军的海上封锁，争取出海口与国外公路沟通，从而打通与保持国际通道。四川主要通过南北两条公路线的修筑以联通国际路线，向北修筑与西北甘、新地区连接的线路，建立与苏联的连接；往南建立与越南、缅甸连接的公路，主要有川滇东路、汉渝公路、乐西公路、西祥公路、甘川公路和康青公路营歇段（详见表：抗战时期连接四川的国际公路）。在修建汉渝公路和乐西公路的过程中，还修建了具有现代意义的公路桥梁，即汉渝公路通川桥和乐西公路大渡河悬索吊桥。前者于年3月竣工通车，是为四川第一座现代结构的公路大桥。

这几条国际路线的修筑，征用了大量的民工，在乐西公路的修筑过程中，还首次征调彝工修路。由于这几条联系国际路线的公路均经过高山大川，因此修筑难度极大，但出于抗战救国的热忱，很多人不畏艰辛，坚持在第一线，为修路的成功作出了极大的贡献。在乐西公路岩窝沟，要在悬崖绝壁上开凿半山洞路段。有人在悬崖上书写“用我们的血和肉，填满岩窝沟”。据不完全统计，在岩窝沟施工中名工程技术人员和民工因爆破和坠崖身亡，平均每公里死亡20多人，伤者不计其数。民工修路过程中的艰辛，从彝族土司岭光电的回忆中也可略窥一二：“入冬后气候较寒，有时在冰雪中劳动，幸而人人有披毡，也耐寒，又位于民房内，买草来垫，砍柴烧火取暖……不像汉族民工那样有冻死或死在路上倒毙的。”

2.省际公路的修建和改扩建

抗战期间，国民政府在四川境内新建了省际公路川康公路雅安康定段新线、康青公路康营段。在省际公路的改扩建方面，先后有川陕、川黔、川湘三路改善工程、川滇东路、川陕路改善工程以及川康公路改善工程。

年，川康公路成雅段开通，年初，国民政府开始筹修雅安经天全至康定段。由重庆行营直接设立工程处负责该项工程，费时四年半，耗用了巨大的人力物力，直至年10月才试通车。试车经由5天才从天全抵达康定，而且有些路段是依靠人力抬过去。川康公路耗资万元，驱使10余万民工，并以“职员死7人，伤10余人，路工死亡越人，负伤者越人”的代价，换来所谓的试通车。

康青公路康营段自康定起，沿折多山经大坪、折多塘、二台子，越折多山垭口，经提茹而达营官寨，全长71公里。因折多山海拔较高、地处高寒，从康定至折多山垭口长32.5公里，高差竟达米，这在中国公路史上都是十分罕见的。年1月，康青公路康营段全段土路修通，全部工程用工余个，耗资余万元。11月，2.5吨道奇卡车满载试车成功。

川陕、川黔、川湘三路改善工程开始于年8月，由重庆行营拨款40万元，四川公路局负责修建。这三条干线均为五省联运的重要线路，“川黔路成渝段较佳；川陕路成绵段次之；川黔路渝松段又次之；川陕路绵广段仅可通行，川湘路全线尚有三分之二不能通车。”故而川湘公路四川段是改造的重点。川湘公路四川段自綦江雷神店起，经南川、武隆、彭水、黔江、酉阳、龙潭、秀山到达川湘交界的茶洞，全长公里。川湘公路年1月举行通车典礼，但因款尽民疲，并赶进度，该路的修筑十分粗糙，许多工程指标都不能满足实际需要。年1月，三路改善工程陆续开工。至年，川黔、川湘两路改线8.5公里，扩宽路基公里，改善路面30公里，大大提升了通行能力。

除此之外，交通部还分别拨款改善了川滇东路、川陕路和川康公路。

3.省内重点公路的修建和改扩建

在省内公路建设方面，新建了川中公路（内乐路），修筑了专用公路，重点整修了四川与成都附近公路、成渝公路。

川中公路的范围为岷江之东，长江之北，成都、隆昌、泸州之西南。内乐路衔接了自流井至乐山、自流井至内江两段，自内江，经自流井、贡井、荣县、五通桥、牛华溪至乐山，全长公里。内乐公路年3月动工，6月底通车，其主要作用是体现在对食盐的运输上。

为了便利机场之间的连接，利于防空疏散和矿产开发，国民政府在四川地区修筑了18条厂矿路线及支线，全长公里，主要路线有海广支线（重庆海棠溪至广阳坝机场，长37公里）、青北支线（青木关至北碚，长24公里）、彭宝支线（彭县经宝兴场至下炉房，长50公里）、华仁支线（华阳到仁寿，长52公里）、龙溪支线（长寿之涪陵袁家坪，长28公里）。

四川与成都附近公路改善工程主要包括成都至灌县路55公里、成都至雅安公里、新津至乐山公里，成都至彭县28公里。成渝、川陕公路重庆、成都两站起点各30公里，以及资中至内江段40公里的路面翻修。成渝路改善工程有重庆至青木关桐油路面工程、重庆至璧山段，但因经费短缺，收效甚微。

在整个抗战期间，四川新筑公路里程为公里，至年10月，四川全省通车里程达到.03公里，其中干线.49公里，支线.54公里。公路的新建和改善，有力地支撑了战时军需民用的汽车运输。

4.四川汽车运输业的发展

抗战全面爆发后，随着内迁的进行，各沦陷区民营汽车大量流入四川，汇集在重庆、成都等地。到年，四川全省民营汽车公司、车行，计有52家，营业汽车达余辆。年，滇缅路被封锁，滇、黔两省民营汽车，又陆续流入四川，民营汽车又有增加。在整个抗战时期，四川全省商车最多时有辆。四川的公路汽车运输从年8月到年8月，共完成运送军需物资18万吨（其中不含年间每月运输的15万加仑汽油在内）。客运方面，从年至抗日战争结束，四川的客运完成量约万人次，而同期的全国客运总量为人，四川几乎占了35%左右。

汽车运输业的发展受制于当时的客观环境，由于缺乏自己的汽车制造工业，中国使用的各种汽车基本都是从不同国家进口的，从汽车、零配件到汽油，非常依赖进口。因中国出海口岸被封锁，从国外进口汽车、零配件和汽油的难度非常大。战前四川仅有多辆汽车，国民政府内迁后虽有汽车陆续进川，但数量也不多，营运汽车仅有多辆，而且汽车的车况也不好。年4月，国民政府军事委员会壮丁检阅第二团主任委员梁冠英抵蓉，四川公路局曾派一辆16座“损坏不堪”的汽车，不仅路上数度抛锚，及至到达绵阳，也无车辆可供调换。再加上当时中国处于“一滴汽油一滴血”的严重缺油状态，汽车运输并没能充分发挥作用，这同时也是国民政府注重发展驿运的一个重要原因。

（二）为抗战服务的“新驿运运动”

虽然四川地区的内河航运和轮船业在抗战期间有了长足的发展，但也难以满足抗战爆发后繁重的运输任务。四川公路建设滞后、汽车运输业先天不足和汽油严重缺乏；而航空和铁路在抗战运输中的作用就更是杯水车薪了。另一方面，随着全面抗战爆发，四川成为中华民族的复兴基地，大批的机构和人员内迁、军用物资的运输和生活用品的激增，使得交通运输的现状与实际需求的缺口十分巨大，在新式交通的发展无法满足需求的情况下，传统交通运输方式成为有力的补充，正如蒋介石所言，“举凡汽车、汽油等物订购内运，均感不易。今后对于一切运输，非尽量利用各地人伕、车驮、船舶等旧式工具，实无他法”。传统的驿运业就在这一背景下得到了迅速的恢复和发展。

驿运是以人力和牛、马、骆驼等为动力，以木船、板车、独轮车、大车等运输工具按照驿站节节传递物资的一种运输方式。抗战爆发前，四川宜宾地区还有传统的驿道存在，如宜高大道（宜宾县至高县，长53公里）、东大路（宜宾县至自流井，长.5公里）、宜荣道（宜宾县至荣县，长64公里）以及后来作为战时第一条驿运线叙昆大道宜宾县至盐津段长公里的线路。在抗战时期，驿运不仅仅要转运生活物资，更要承担军运这一重大任务，因此被称为“新驿运运动”。国民政府对驿运运输的酝酿在抗战全面爆发不久即开始了。年10月，国民政府在重庆召开全国水陆交通会议，通过了利用全国人力畜力，恢复驮运，以补充机械运力之不足的决定。年，交通部在重庆成立驮运管理，由于经广州至香港的国际交通线被阻断，滇越铁路成为中国联系国际社会的重要通道，昆明成为重要的中转站。在此背景下，驮运管理所首先开办了叙昆驮运线。

叙昆驮运线从叙府（宜宾）、横江、盐津、昭通，经会泽至昆明。这条线路主要是运送四川的土特产桐油、五倍子等至昆明转运越南，回程装运军需器材。即以土特产换取军需物资。时人认为，叙昆驮运线是中国“固有驿运事业之复兴”，也是交通部“办理驿运事业之发轫”。由于经验不足，管理不完善，年初，叙昆驮运线一度停办，但其在辅助运输中的重要作用却是不可否认的，也推动了其后国民政府对驮运业的重视。

随着抗战战事的推进，中国的战略物资进口更为艰难，年7月15日至18日，国民政府军事委员会在重庆召开了全国驿运会议。会议确定国民政府与地方各省同时举办驿运，将与国际运输有关的路线定为驿运干线，由中央主办；将仅处于各省内与干线相连的线路定为驿运支线，由地方政府主办。会议强调驿运制度实施的目的是发展军运与民运，主要运输对象为军粮、被服。蒋介石亲自出席了全国驿运会议的开幕式和闭幕式，认为推行驿运制度，可以改变一切交通工具依赖外国的现状，“是目前抗战期中最可靠的运输办法”。驿运的顺利推动，能够促进“抗战的胜利”和“建国的成功”。驿运会议结束后，交通部成立了驿运总管理处，四川也成立了四川省驿运管理处，分别开展对驿运干线和驿运支线的管理。

四川的驿运干线有叙昆线、川黔线、川陕线、泸昆线、川鄂线和川滇康线（共有3条，即乐山至西昌、西昌至昆明和西昌至康定）（详见表：抗日战争时期四川境内建立的驿运干线），另有一条延伸到域外的国际驿运路线康印国际驿运线，该线自康定经拉萨至印度的噶伦堡，全长公里，年2月开始营运。

四川省内建立的驿运支线在初期主要是建立驿运支线总段，从年10月至年5月，四川地区的驿运支线主要有5条（详见表：抗日战争时期（年～年）四川境内建立的驿运支线）。年6月1日，四川省驿运管理处将渠万、新渝两条支线总段分别改组为川东、川西支线总段。新成立的川东、川西支线总段在原来线路的基础上，分别向各个方向有所延伸。年1月1日，川东、川西驿运支线总段分别改名为川东驿运区和川西驿运区。川东驿运区辖渠万线、渠遂线、渠蓬线和汉渝线4线；川东驿运区则辖赵德线、成什线、成温线等19线。两区新辟线路合计达公里。年后，随着抗战局势的好转，四川公路、飞机、航运能力大大增强，驿运则逐渐衰落，随着年3月底交通部驿运总管理处的裁撤和年5月四川省办驿运全部业务移交四川省公路运输公司，四川省内的驿运事业宣告结束。

在整个抗战时期，四川开辟的驿运干支线总里程达.5公里（含西康和重庆服务所），占当时全国驿运总里程多公里的20%，同其他各省份相比位居第一。就货运量而言，抗日战争时期，四川的驿运支线共运输军工商用物资吨，超出同期汽车运输量的20%以上，周转量达到吨公里。投入的运力上干、支线人畜力车辆，其中自制辆，长期雇佣辆，征雇运夫人。为了提高驿运能力，保护路面，四川公路局于年4月22日发布“板车改装汽轮”的训令，饬令各商家于6月底以前，将原有的铁圈板车，一律改装汽轮。

四川地区的驿运在抗战特殊时期发挥了积极的作用，在现代交通运输工具和材料匮乏的条件下，从中央到地方积极兴办驿运事业，充分动用了传统的民间运输力量，弥补了公路、铁路运输力量的不足，为大后方的军需民用和前方抗战都作出了卓越的贡献，粉碎了日本企图切断中国的国际运输线并封锁、灭亡中国的妄想，也印证了蒋介石在全国驿运会议上所说的“是目前抗战期中最可靠的运输办法”，促进“抗战的胜利”和“建国的成功”，为抗日战争的最后胜利作出了不可磨灭的贡献。

（三）战时四川铁路的修筑

国民政府交通部门在抗战全面爆发前已经认识到四川铁路建设之于中国抗战的重要作用，委员长重庆行营指出：“故开放交通，自为该省当前首图之要，治本办法，自以建筑铁路为上。”时任铁道部部长的张嘉璈在论及宝成铁路的重要性时，认为：“一旦中日战争爆发，敌人进击，将潼关以东至陇海铁路切断，则西北国民与民生须赖西南资源接济。此线贯穿西南、西北，可以便利部队及物资运输，意义之重大，毋待赘言。”年1月，国民党第五届中央执行委员会第五次全体会议上通过的财政经济交通报告决议案中，明确规定“西南西北与国际交通之铁路，为我国军事上经济上之生命线，无论任何艰困，必须积极推行，其利用陇海路拆卸路轨，建筑宝鸡至成都之川陕路，以沟通西南西北交通”。

针对四川地区的铁路建设，交通部从全面抗战爆发前夕就多次与法国和比利时商讨借款事宜，以期分别用于成渝铁路、宝成铁路的修筑。除了法、比对投资中国的铁路建设有热情之外，英国也对“川湘路线颇有意投资”，美国也曾派经济调查团于年考察了中国的铁路建设。由于与西方银行团洽谈借款事宜不能顺利推进，成渝铁路的建设未能按照计划如期推进，抗战爆发时仅完成很少一部分就停工了，直到解放后才最终全线通车。

抗战全面爆发之初，四川省政府也制订了全面修建铁路的计划，计有：“以成都为中心点，成都以东至重庆为成渝铁道；成渝铁道并将荣县展至自流井，为荣井铁道；荣县展至五通桥，为荣五铁道；内江展至自流井，为内井铁道；成都以北至宝鸡，为川陕铁道；成都以西至会理，为成会铁道；由会理展至康定，为川康铁道；会理展至云南，为川滇铁道。”但这些计划并未能完全付诸实施。抗战期间，四川地区建成的铁路仅有两条，即叙昆铁路与綦江铁路。

叙昆铁路自昆明经曲靖、宣威、威宁、昭通、盐津至四川叙府，全长公里。该路因与滇越铁路、滇缅铁路接轨而成为重要的国际交通线。正如张嘉璈所言，“重庆已为首都，则由扬子江通昆明之路线，更为迫切”。叙昆铁路的修建得到了四川省主席刘湘和云南省主席龙云的赞同，年4月交通部派员实地勘测路线，9月设立了叙昆路工程局。但由于国民政府无法提供修筑叙昆铁路的经费，经过多次磋商，年12月，国民政府与法国银行团、中国建设银行公司签订了《叙昆铁路矿业合作合同》，但合同规定，在叙昆铁路建设工程期间，要进行矿产的勘探作业。翁文灏在《回顾往事》中也说“法国保存帝国主义的积习，建设银行公司与他们联合要求铁路两旁的开矿权，我说造路与开矿性质不同，不应并为一事。他们说，没有矿权，便不能帮助造路”。随着资金的到位，叙昆铁路于年8月在昆明与滇缅、滇越铁路并轨。年3月20日通车至曲靖，到年曲靖段延长至霑益。

綦江铁路从江津县属的綦江与长江汇合处之江口北岸起，经长江边之猫儿沱，沿綦江东岸经仁沱、庙基、墨斗沱、贾嗣场、五岔、夏壩、广兴场、北渡等处，入綦江县城，经转关口至三溪场止，长85公里。綦江铁路的修筑是为了维持重庆地区的钢铁和兵工生产，主要运输供应大渡口所需煤铁矿。年5月，綦江铁路开始动工修建，年11月才全部建成通车。

综上可知，国民政府在规划铁路建设时，虽然把四川地区的铁路建设纳入了全国铁路网之中，但受时局和条件的限制，这一时期，四川地区的铁路建设收效并不明显。

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